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主题 : (组图)杭州至温州动车脱轨 两节车厢掉落桥下
沧桑 离线
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楼主  发表于: 2011-07-23   
来源于 转帖 分类

(组图)杭州至温州动车脱轨 两节车厢掉落桥下

7月23日拍摄的动车脱轨事故现场(手机拍摄照片)。当晚,在杭州往温州方向双屿路段下岙路,动车D3115次车厢脱轨掉落桥下,目前伤亡情况不明。新华社发(余根铃摄)
新华网温州7月23日电(记者张和平)记者从温州消防部门获悉,23日20时34分,D3115次动车在行驶至温州方向双屿路段下岙路时,发生两节车厢脱轨坠落桥下事故,目前死伤情况不明,有关政府部门正在赶往施救。

    D3115次动车为杭州发往福州,杭州发车时间为16时36分,全程约为740公里。每节车厢定员约百人。







[ 此帖被沧桑在07-25-2011 05:02重新编辑 ]
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云出岫 离线
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152楼  发表于: 2011-08-05   
中国是那个伟大的母亲,可铁道部不是,充其量是一条坏腿,母亲腿脚有毛病了,才会摔了孩子,我们不是不跟母亲走,但是她也得先治腿呀,为了不会有更多的孩子被摔伤!!!
懒惰鬼 离线
级别: 军长
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151楼  发表于: 2011-08-05   
啊,来自蓬莱仙境的大师。。。。。。
露佳 离线
级别: 军区司令员

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150楼  发表于: 2011-08-05   
余秋雨大师谈动车事故:大爱献给心疼孩子的母亲
余秋雨大师谈动车事故:大爱献给心疼孩子的母亲

        
     7.23动车事故以来,总有人出于善意亦或某种阴暗心理让我说话,甚至伪托我的文字,企图抹黑我本人以及当今社会。

    是的,我要说话的。但现在我并不想多说,只想讲一个故事,打一个比方:
    
    在故乡的山村,一位母亲背着她的孩子,徒步跋涉去往她们的目的地。山高水长路远迢迢,雷雨中母亲失足跌倒了,孩子当然被摔伤了,于是母亲忍住悲痛奋力抢救孩子,擦去孩子身上的泥土,舔去孩子脸上的血迹,无语凝咽地把孩子拥抱在怀里。

    然而,邻近的刁民围拢来开始起哄,有的说母亲是故意摔伤孩子,有的说母亲抢救孩子不及时,还有的说母亲没有公布孩子被摔伤的真相,更有甚者鼓动孩子向母亲讨要高价赔偿。一时间纷纷扰扰,纠缠不休。
    
    我不能假定这个故事的结局。只能假设我是那个受伤的孩子,我会上前给母亲擦去脸上委屈的泪水,拉住她的手,轻柔而坚定地对她说:没什么妈妈,过去的已经过去了,以后我仍然要跟你一起走。
    
    我一定会这样做的,那么您呢?

=========================================================

(  附:   <含泪劝告请愿灾民> ------ 余秋雨 2008年6月5日 )

  昨天从海外一些媒体看到,灾区一些家长捧着遇难子女的照片请愿,要求通过法律诉讼来惩处一些造成房屋倒塌的学校领导和承包商。从画面上看得出,警察们正用温和的方式劝解,但家长们情绪激烈。由此,那些已经很长时间找不到反华借口的媒体又开始进行反华宣传了,诬陷性的说法有四点:

  1、 是天灾,更是人祸;
  2、 官方宣布,这事法院不受理;
  3、 五个境外记者拍摄这种场面时被公安“短时间拘留”,询问他们的身份;
  4、 难道地震真使中国民主了吗?

  为此,我要含泪向这些请愿灾民作如下劝告——

  你们所遭遇的丧子之痛,全国人民都感同身受。十三亿人在同一时间全部肃立,默哀三分钟,这肯定是人类历史上最浩大、最隆重的悼念仪式。悼念对象,就有你们的孩子。在全国哀悼日,一位佛学大师对我说,有十几亿人护持,这些往生者全都成了菩萨,会一直佑护中国。我想,你们的孩子如果九天有灵,也一定已经安宁。

  校舍建造的质量,当然必须追究,那些偷工减料的建筑承包商和其他责任者,必须受到法律严惩。我现在想不出在目前这种情况下,还会有什么机构胆敢包庇这些人。你们请愿所说的话,其实早已是各级政府和广大民众的决心。但是,这需要有一个过程。

  因为,无论怎么说,这次大灾难主要还是天灾。当然也有未倒的房屋、幸存的学校,但这有多方面的因素,不能仅仅从一个角度来论定。已经有好几位国际地震专家说,地震到了七点八级,理论上一切房屋都会倒塌,除非有特殊原因,而这次四川,是八级!

  有了这个主因,再要论定房屋倒塌的其他原因,就麻烦得多了,需要有较长时间的科学检测和辩论,而且要经得起国际同等级的灾测比照。我希望有关方面能在搜救生命、挖掘遗体之后尽力保护校舍倒塌的实物证据,以便今后进行司法技术调查。但在目前,不能急躁,因为还有更危急的事。

  堰塞湖的问题是悬在几十万人头上的凶剑,卫生防疫问题也急不可待,灾区上上下下所有的力量还在气喘吁吁地忙于救灾,人口大幅度流动,一切都处于临时状态,因此,确实很难快速腾出手来处理已经倒塌的校舍建筑质量的法律问题。我想,你们一定是识大体、明大理的人,先让大家把最危急的关及几十万、几百万活着的人的安全问题解决了,怎么样?

  你们受灾以来的杰出表现,已经为整个中华民族赢来了最高尊严。你们一定不会否认,这些天来,无论是中国的各级政府、军队、武警、医生,还是全国各地和世界各国的救援者、志愿者都尽心尽力、令人感动。只有当这些里里外外的多重力量不受干扰地集合在一起,才能把今后十分艰巨的任务一步步完成。因此,你们要做的是以主人的身份使这种动人的气氛保持下去,避免横生枝节。一些对中国人历来不怀好意的人,正天天等着我们做错一点什么呢。



[ 此帖被露佳在08-05-2011 17:23重新编辑 ]
懒惰鬼 离线
级别: 军长
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149楼  发表于: 2011-08-04   
这一点可能中国人无法接受,但从科学的角度却是合理的,即要求对遇难者的遗体进行解剖,以了解死亡原因和死亡时间。这样对高铁的设计进行改进,以减少事故时的死亡率和改进抢救方式和抢救时间的合理控制都有帮助。以减少以后故障时的死亡率。

铁道部有没有一个事故处理的标准程序呢?这次事故处理有没有按照标准程序?标准程序需要那些改进呢?

静下心来想一想。
lotus 离线
级别: 论坛版主

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148楼  发表于: 2011-08-04   
RE
要转个帖子, 想想又算了。 现在真真假假的消息满天飞,扑朔迷离, 各方各派争先恐后

等静下来再说吧
[ 此帖被lotus在08-04-2011 10:07重新编辑 ]
我随你
吉祥号码 离线
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147楼  发表于: 2011-08-02   
2011年7月30日-新聞透視 出軌 1_2
“可与言而不与之言,失人;不可与言而与之言,失言。智者不失人,亦不失言。”
乐淘淘 离线
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146楼  发表于: 2011-08-01   
回 83楼(沧桑) 的帖子
( 沧桑,你在83楼转贴的 "《欣闻非常道》主持人王欣怒评动车追尾事故" 视频, 现在怎么看不到了? )


温州高铁惨案 央视多人“造反”被下课 [ZT]

温州高铁惨案发生不久,在铁道部声称“无生命迹象”后肢解掩埋动车厢体,从而导致民怨沸腾。在宣传部门数道禁令后,仍然有众多媒体人目睹当局在如此剧烈事故下无人性的作法,而忍无可忍的发出不同声音。而其中中共喉舌央视也有人“造反”,实令外界大为惊诧。

“守住底线不惧牺牲”——王青雷

近期,有消息称,中央电视台新闻频道《24小时》栏目现任制片人王青雷被停职了。因疑为主持人在新闻播报前表达了一番对国家现状的悲愤,以及不要把车头这么快埋掉的话。但是该消息来自私人渠道,尚未得到官方确认。

被称为“有良心”的央视制片人王青雷被停职的消息在网络中不胫而走,记者发现从网友的众多评论中,其很大因素与制作动车追尾报导事件有关,并对其被停职一事表示愤慨:一个是王青雷,一个是王勇平,都是姓王的,做人的差别咋就这么大呢?看来真相已经成为中华民族不可触摸的奢侈品。

在《24小时》栏目中,主持人在报导动车追尾事件的评论中说:“…我们在满足速度激情的同时,我们会抛弃很多,忽略很多,比方说能不能让我们喝一杯放心的牛奶;能不能让我们住一套屹立不倒的楼房;能不能让我们坐一趟安全抵达的列车;能不能列车发生重大事故后别先把列车埋掉…最后我们想说,中国,请你放慢速度的脚步,走的太快,不要把人们的灵魂落在后面…”

王青雷在其博客中临别感言:中国社会到底该怎么办?所有的追问,最后都不了了之;所有的质疑,最后都无果而终。没有言论自由,没有新闻自由,不能游行示威,不能问责政府,没有希望改天换日。网络的声讨也只能是民意的互动,而并非行动。一个名义上属于全体公民的国家,而实际上却掌握在极少数人手里。为什么?!凭什么?!他在告别语中说:小辈们记住,守住底线,不惧牺牲。

“弱智论”非常给力——白岩松

7月25日,白岩松在央视《新闻1+1》中质疑高铁、批评王勇平的节目播出之后,据网友披露已由央视副台长孙玉胜亲自下令,《新闻1+1》停播。网友近日称:刚看完新闻频道的《新闻周刊》,没有白岩松,动车事故只字未提。整齐节目直接用一条接一条的新闻连接……8年来第一次没有主持人,无人驾驶的《新闻周刊》, 七天一页的历史今天有口难言。

央视主播白岩松25号晚在《新闻1+1》节目中针对铁道部发言人王勇平“中国高铁的技术是先进的,是合格的,我们仍然具有信心”的言论,白岩松在25日的《新闻1+1》节目犀利反驳:“我们形容一个人身体非常健康,他心脏功能40岁像20岁……但他弱智,你能说他健康吗?”有网友对此评论说:白岩松的“弱智论”非常给力,切中要害,客观评论事件,何错之有?如果白岩松因此下课,那中国媒体真的没有希望了!

据悉,节目播出后,央视副台长孙玉胜下令停播《新闻1+1》。白岩松之前也曾被处理,因他批评了中国的外交政策,“为什么中国到处援助别国,却缺少朋友。中国人都有这样的感慨,为什么我们在国力并不雄厚,人民并不富裕的情况下,宁可自己受穷,倾尽国力去支援一些国家,却并没有得到友谊。中国人勒紧裤带,把最好的物质奉献给我们的朋友,结果往往是反目为仇。”

对动车事故说实话刨祖坟的电视人——王欣

在温州动车事件中,除了央视一些媒体人表现出了其独立的立场外,地方上一些媒体更突出了应有的独立观点。

25日晚,贵州电视台主持人王欣在第5频道《欣闻非常道》节目中对铁道部在高铁建设时的承诺提出质疑,由小女孩伊伊“奇迹”生还一事,追问搜救中存在的问题。王欣说,“7•23”事故将永远成为压在铁道部心上的问号,“拷问着你们的责任感”。王欣还向铁道部门发问:“什么时候才能重新获得我们的信任?”由于情绪激动,他在节目的末尾几乎哽咽。

当天晚上,这段视频就被网友传到新浪微博和各大视频网站上。王欣犀利的言论受到网友推崇,被认为是“主流媒体中最全面最铿锵有力的质问!”截至昨晚,这段视频已被网友转发超过一百万次,转发次数目前还在不断增加。网民们狂顶这位高铁事故敢于说实话的有良心的电视台主持人并盛赞道:“对动车事故说实话刨祖坟的电视人,王欣算一条好汉!”、“这次动车事件,已成为中国媒体人的试金石。”

媒体人对限制新闻自由表不满

7月28日温州动车事故现场,众多记者被软禁于客车中无法采访,只有部份戴帽子的记者能够随意采访,随意提问。BBC记者万分不满如此待遇,并爆出被软禁时交涉录音!

央视《朝闻天下》主持人赵普: 事发后,央视派出几路记者数人直播,当进一步调查真相给大家 释疑的时候,却有想不到的困难!下面是当时记者发的话。对不起,我也好内疚,这次的采访我心力交瘁。我和现场近在咫尺却不能近身一步,和警察几乎肢体冲突。好多说不出的恶心,失望,铁道部真的是破罐子破摔了,他们要干嘛?


我书无(吾)心,我写无(吾)意
露佳 离线
级别: 军区司令员

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145楼  发表于: 2011-08-01   
阅读中国官方权威新闻机构的新闻报导   读者好似进入一种梦游状态
挖坑填埋并不是挖坑填埋

新华网的报导有如下一段令人眩晕的问答:

“被毁车头车厢是分析事故原因的主要依据,为何对列车车头‘挖坑填埋’?”

“答:这一说法不属实。在救援过程中,桥上有三节车厢挤压在一起,为使救援人员对中间一节受挤压变形严重的车厢进行彻底搜救,必须把两端车厢移开。按救援方案,要在桥下使用大吨位汽车吊,才能将两端车厢移开。为使汽车吊进入场地作业,须对桥下场地进行清理。这样就需要将桥下较完整的车厢整体外移,对散落的部件,包括撞碎的车头部件,采取外移并集中堆放在取土坑中,为吊车作业腾出场地。所有部件和车体绝没有实施掩埋,更不存在销毁证据的问题。现场搜救工作结束后,车体和集中在取土坑中的零散部件,被统一转运至温州西站,作进一步调查处理。”

铁道部这位官员的说法,显然跟全世界上亿的人看到现场情况录像的不一样。全世界上亿人看到,蜂拥而至的掘土机在事故现场敲击、撞击事故车厢,很明显是在进行捣毁。

退一万步讲,即使是人们接受并相信新华网或新华网所采访的铁道部没有透露姓名的官员所说的话是实话,老问题依旧存在:下令进行这种破坏式、捣毁式的证据采集的是谁?

阅读中国官方权威新闻机构的新闻报导常常令人陷入迷惑,甚至陷入严重的自我怀疑。读者好似进入一种梦游状态,难以断定自己亲眼所见的是梦幻,还是官方媒体是在说梦话,还是全世界数以亿计的观众看到的录像是伪造的。

在这次温州车祸报导中,中国官方的权威机构新华社/新华网以其报导简略和错误众多而出色。中宣部要求全国媒体一律要以新华社和中央电视台的报导为准。然而,令人难以置信的是,在车祸发生具体时间这个最基本的问题上,新华社提供的四个版本全都是错的。

据中国《南方都市报》报导,关于车祸发生的时间,“目前共有5个版本,分别为1) 20:50   2) 20:34   3) 20:27   4) 20:38   5) 20:31   前4个都出自新华社,最后一个为(中国)媒体根据调度报告求证所得。”

露佳 离线
级别: 军区司令员

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144楼  发表于: 2011-08-01   
中国政府的罔顾事实让世人陷入 “无语”
(华盛顿报导)

8月1日星期一,在中国当局实行严格的新闻报导管制、严格限制中国媒体报导温州动车追尾惨祸之际,与温州动车特大事故相关的话题依然是国际媒体中国报导的一个主题。

中国当局矢口否认

这次温州动车惨祸发生之后,引起中国公众和世界媒体关注乃至震惊的两个最明显的问题,一个是当局早早停止搜求幸存者和死者,并在事故原因还基本不清楚的情况下迅速恢复通车;再一个是当局在事故发生后,迅速对调查事故原因所必需的事故车辆进行捣毁和掩埋。

近日来,中国当局再次给中国公众和世界媒体一个震惊。在大量证据面前,中国政府高级官员矢口否认过早停止现场搜求幸存者,否认对事故车辆进行捣毁和掩埋。中国政府官员如此不理睬事实,显然令日本主要报纸《读卖新闻》记者加藤隆则陷入中国年轻网民常喜欢说的所谓“无语”状态。

《读卖新闻》8月1日发表加藤隆则从北京发出的报导,题目是“明明有掩埋事故车辆的录像,中国当局还是说‘没有埋。’”

报导说:

       “ 新华社与国营中央电视台7月30日、31日相继报导铁道部副部长陆东福等官员的谈话。当局在事故发生后捣毁事故车辆并加以掩埋,然后又将(残骸)掘出。这些事情都有录像为证。但陆副部长等人却说,‘没有掩埋事故车辆,也不存在销毁证据的问题。’另外,当局将恢复铁路通车放在优先的地位,早早中止了救援活动。这一切也有录像为证。但他也予以否认说,‘没有停止救援作业。’”


高铁依然行驶在原因不明中

虽然中国当局否认销毁证据,否认过早停止救援行动,但到目前为止还没有否认在事故原因还不清楚的情况下就恢复通车。

中国当局在事故发生之后不到两天就恢复了通车。而当局所谓的这次事故的肇事原因在于信号系统设计缺陷导致的故障的说法,是在恢复通车四天之后才提出来的。

当局提出这一说法之后,事故路段的信号系统建设单位“北京全路通信信号研究设计院”(简称通号院)发出道歉信,表示承担责任。

但几个小时之后,通号院官员又举行记者会,否认“通号院为事故负责,” 并表示信号系统是否有问题,有什么问题,现在还不清楚,需要等待国务院的调查结果。

这就是说,从事故发生后恢复通车到目前,至少是温州事故路段的列车现在依然依靠运气行驶在事故原因不明的路段上。

[ 此帖被露佳在08-01-2011 21:47重新编辑 ]
懒惰鬼 离线
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143楼  发表于: 2011-08-01   
ZT 通车、通车 —— “7.23”救援记录

《瞭望东方周刊》记者黄柯杰

7月24日,本刊记者在施救现场多次听到救援人员说“晚上必须达到通车条件”

http://www.lwdf.cn/wwwroot/dfzk/bwdfzk/201043/bmbd/252251.shtml
[ 此帖被懒惰鬼在08-01-2011 18:17重新编辑 ]
懒惰鬼 离线
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142楼  发表于: 2011-08-01   
回 140楼(找找感觉) 的帖子
ZT 中广网北京7月31日消息(记者汤一亮)据中国之声《新闻和报纸摘要》报道,

铁道部副部长:铁路职工的感情被深深伤害了

铁道部副部长陆东福昨天(30日)接受中央台记者时表示,“7·23”事故救援中,铁路部门始终把救人放在第一位,竭尽全力减少伤亡。将尽最大努力、合情合理地做好遇难者的善后赔偿工作。

当记者问到,“7·23”事故整个救援过程中,“是否存在为了尽快抢通线路,而没有把救人放在第一位的现象?如何解释没有生命迹象了,又搜救出了小伊伊?”的问题时:

陆东福表示:这个问题的提出,我们感到深深伤害了在事故救援第一线2000多名铁路职工,3000多名地方的公安、驻军、武警、消防、卫生等部门、群众的感情,他们为事故救援救人付出了辛勤的劳动。在按照指挥部确定的把救人放在首位的救援方案,在桥下使用大吨位汽车吊精准、平稳地将两端车厢移开,救援人员得以对该车厢全面搜救,在移出数具遗体后,小伊伊在这里获救了。直至24日23点30分左右,在确认没有幸存者,并对遗物、车体进行清理收集完后,救援工作结束。在此之前,铁路部门指挥人员从未宣布过‘停止搜救’。
[ 此帖被懒惰鬼在08-01-2011 18:15重新编辑 ]
找找感觉 离线
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141楼  发表于: 2011-07-31   
请原谅,实在词穷,除了骂人,不知道说啥。
更请相信,俺家教很严,从小到大从不骂人的。这老了老了,居然脏话连出,为啥????
找找感觉 离线
级别: 军长
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140楼  发表于: 2011-07-31   
谢谢沧桑。
昨天看铁道部副部长答央视记者问,我想说的还是只有一句:操他祖宗!!!!!!!!!
苇儿 离线
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139楼  发表于: 2011-07-31   
不理解动车的自动防撞系统为何不启动?是为了节约运行成本没有启用还是设计缺陷?

不理解不理解!!!!
人生如棋,落子不悔
伍胥之 离线
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138楼  发表于: 2011-07-29   
铁路人士解读列车运行潜规则和明规则。   

哪怕是D3115次列车没晚点,它都该宁肯自己晚点,而让D301先走——两趟车都是“D字头”的动车组,看似级别一样,其实D301的等级高过D3115。依照铁路行规,相同等级的列车中,数字编码小的列车是优先保证通行的“大哥”。

更何况,两趟列车都晚点了,D301次晚点还更多,无论从列车级别看,还是从晚点时间看,都该让D301先行。

但铁路部门内部流传一种说法:别管你多牛,在我的地盘就得被我“踩”——在这里,踩是被下令让行的意思。

比如甲铁路局运营的所有车辆中,D字头是最高等级列车,在该铁路局管辖的铁路线上,它是逢车就踩的大哥,但一旦驶出自己的铁路局,威风就不再。

铁路内部人士说,D301次是北京铁路局运营的列车,D3115次是上海铁路局的列车,永嘉站归属上海铁路局管辖,在自己的地盘上,让自己铁路局的动车先行,尽量缩减晚点时间,符合自身利益。而且D301次晚点较多,此后把41分钟的晚点时间全追回来不易,而D3115次则较容易,让D3115次先行,上级考核列车准点率时,就只有一趟列车晚点,而不是两趟车晚点。

当然了,这都是内部人士的猜测。

拥挤的甬台温

两年前,甬台温铁路刚开通时,只有7对列车运行其上,最近一次调整运行图后,这个数字增加到30对。同样长度的铁路线,在其上列车数量越多,意味着列车之间的间距越短,控制两车之间的安全距离难度也就越大。

沿铁路从永嘉到温州南站,18公里的距离,一辆动车从起步到进站,只需9分钟,若两辆列车同时存在于这一区段,确实需要非常精准的调度。

20点15分,D3115再次启动了。8分钟后,即20:23,它停了下来,2分钟后,20:25,它再次启动,但爬行“如蜗牛”。

最近,屡屡出现雷击损坏京沪高铁供电系统,让列车趴窝的事故,在“7·23”事故发生之初,有官方初步解释认为,雷电损坏了列车供电,让D3115次在线路上停摆。

但这种说法被很多专家质疑。D3115次在永嘉站躲避时,正是雷电最强时分,避雷后,它的最高开行时速尚能到上限200公里,平均也有100公里,说明此时供电网一切正常。

之后的几分钟,雷电显然也没有影响到列车动力系统——若线路“失电”,D3115次连以20码速度爬行的能力也没有,它身后的D301次列车启动后,平均时速更是高达150公里。

D3115次为什么会停下来?2分钟后为什么又要蜗牛般爬行?

20点23分,因前方出现红光带故障,D3115次停了下来。

“红光带”是列车信号故障的表现。铁路铁轨中,埋着一条轨道电路,列车压在铁轨上,轨道电路就与火车轮形成一个闭合的电流回路,轨道信号就会认为此处有一辆列车存在,出现红光报警。

若是数公里长的一段铁轨全显示红光,则可能是轨道电路形成短路,在无车状态下,自己形成电流回路,显示红灯的有车状态。

此时,若D3115次依然选择自动运行模式,列车因遭遇前方有列车的红光警示,是无法开动的。

D301次驶离永嘉站。平均时速150公里,最高时速200公里。调度通知D301次司机,按信号灯行驶,一旦看到区间信号灯为红灯,马上停车。

调度犯下第一个错误——不该出永嘉站的D301次出发了

20点24分,D301次开出永嘉站,很快接近全速开行。

几乎与此同时,列车调度核实,D3115前方的红光带区域中并无列车,因此20点25分,调度向D3115次下令:改用手动目视模式,强行启动列车——如同汽车的自动巡航功能,列车也采取手动优先原则,一旦列车员选择手动驾驶,则自动避险的命令都会失效。此时,为了能随时停车,它的时速是20公里。

此时,两车仅有13公里的车距,以D301当时平均时速150公里的均速,D301次在逼近死亡。

铁道部曾有规定,若发生红光带故障,一律按站间闭塞处理,即两个火车站之间只允许存在一辆火车。按这个规定,此时,D301次无论如何不该开上永嘉到温州南之间的18公里铁轨。

调度为什么要让D301提前出发?一种猜测是,想让D301节省点时间,少晚点。同时,过于迷信防追尾系统,以为有了这个系统,两车不可能追尾。

调度的这种把规定弃之一边,太过自信自己的表现印证了昨天官方的解释,“电务值班人员没有意识到信号可能错误显示,温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解”。

调度犯下第二个错误—— 没告诉D301次司机前车的状态

列车信号由电务人员负责,他发现信号出了故障,应该第一时间报告调度,以采取应急举措。

内部人士透露,由一般铁路的电务人员升级为高铁电务,应该接受1-3个月的培训。业内人士说,让人心痛的是,最近的几年间,中国高速铁路大干快上,为了补上高铁工作人员缺口,有的人并没有经过严格、正规的高铁电务培训,就直接上岗。

面对平时正常的局面还好,一直面对复杂的高速铁路信号系统故障时,他可能根本无法发现本区间信号系统的故障。

这个环节很致命,但它并不一定导致事故的发生。

如果调度向D3115次发出重新上路的命令时,D301次也接到减速的命令的话,灾难也不会发生。

业内人士说,D3115次列车在用打破常规的手动模式,以非常规的慢速度在铁路上爬行时,调度同一时间发出的不该是一个命令,而应该是一组命令。这组命令应该是这样的:
“D3115次列车缓行”
“D301次列车立即停车,原地待命”;
如果永嘉站内还存在一辆列车,它收到的命令该是“D×××次列车永嘉站待命”。

为何D3115次列车收到缓行的调度命令之时,D301次没收到停止的调度令,或者没告诉D301次前车的运行状态?

调度信赖的自动防追尾系统出现故障——原本该出现红灯的时候 信号灯显示为绿灯

此时,雷电再次击中温州南站信号设备。按照正常的故障应急机理,轨道两边的区间信号机此时应该显示为红灯,提醒后车开到这里时,要停车。但要命的情况出现了,信号机的设计出现严重缺陷,原本应显示红灯,却相反地显示为绿灯。至此,遇红灯即停的自动防追尾系统也就失效了。

D301次看到前方一路绿灯(一般每公里设有一个信号灯),便继续以平均时速150公里向前狂奔。

打雷下雨是常有的事,几个雷,信号系统就紊乱了?

其实,在铁路建设设计上,信号系统有着严密的防雷系统。在客运专线上,每隔大致1公里,就有一个信号机,信号机上连着一组信号灯:红灯(停车),黄灯(减速),绿灯(通行)。信号灯醒目地矗立铁轨两旁,有两三米高。

信号机和铁轨上的轨道电路相连,轨道电路把自己感知到的列车方位信息告知信号机,信号机再通过信号灯向列车发出指令。

永嘉到温州南之间的18公里,大致有18个信号机,这些信号机的防雷设施是这样的:

信号机底端埋入地下,底端连着一根扁铁片,这根铁片4毫米厚,4厘米宽,与铁轨平行着埋入地下约1米,沿铁路线穿行18公里,在18公里扁铁片的两端,分别连着两组角钢,每组角钢有4根钢条,角钢直插入地下2.5米,是避雷设施的接地极。

这个防雷设施这样防止雷击事故的发生。

雷电有个喜好,总是找电阻小的通道前行。若是避雷设施不存在,雷电击中信号机之后,会钻入其体内,让内部娇贵的精密电子元器件过电,导致元器件损坏。

避雷设施给雷电找了条快速通行的捷径,雷电抵达信号机表面后,沿着其表壳,走到扁铁片上,在地下穿行,最终在两端通过接地极进入大地——因接地极在地下3米多,雷电不会对接地极之上的地表构成威胁。

扁铁片和接地极都是优良的电导体,依照设计,整条过电线路的电阻不能超过2欧姆。雷电若是选择走信号机内部,要穿过多个高电阻的电子元器件,总电阻是2欧姆的数百上千倍,雷电不会做这样的傻事。

避雷系统好不好,全凭施工企业的良心?

既然设计有科学的避雷装置,为啥信号系统还是被雷电所害?

有专家联想到了这个夏天北京、武汉、成都几座大都市的“看海”经历。城市的表面摩天大楼,绿草如茵,而下水道看不见,摸不着,一些施工单位难免偷工减料,一遇上暴雨的考验,城市就成了汪洋。

同样埋在地下,同样在风和日丽的天气里有它没它一个样,避雷系统在建设时或许遭遇了城市排水系统同样的待遇?

有专家大胆设想:或许挖地埋扁铁片时,发现前方有硬物,于是放弃这一段,绕过去再挖。回去后报告,线路全程都埋了扁铁片。雷电沿着一条完整扁铁片走,电阻小,畅行无阻,一旦中间少了一段,雷电走到缺环时,就遭遇了电阻甚大的泥土或石块。既然地下通行受阻,还不如直接从信号机内部穿行,导致信号机损坏,出现信号紊乱。

就算坏了,也不该显示是绿灯

火车已在中国出现百余年,尽管有避雷设备,信号机发生故障,也在设计者的考虑范围之内。

当信号机故障,无法接收到列车方位信息之时,还有一道守护安全的设计原则:故障导向安全原则。

这条原则的逻辑是:既然我失灵了,无法感知前方的危险,那么,我默认为前方都是危险的,禁止你通行。不怕一万,就怕万一。

回放到7月23日晚,若是信号系统的设计沿用了这一原理,那么D301次列车看到的应该是一路红灯,自动防追尾系统会让D301次列车一出永嘉站就减速停车。

若是信号系统正常,当D301次迫近D3115次时,看到的信号灯应该是这样的:最靠近D3115次的3个信号灯是停车的红灯,第四个灯是减速的黄灯,第五个开始才是绿灯。意味着从距离前车4公里时,D301次就能感受到危险。

无论是信号灯正常,或是信号灯出现故障,只要设计不存在严重缺陷,自动驾驶状态下的D301次都无法靠近前车。   为什么会有低级设计失误?

信号系统出现故障,一律显示红灯。这条原则,在中国火车普速时代,曾挽救不知多少事故。专家说,那时的火车系统甚是简单,就是一条轨道线路、一个继电器,并不存在软件,一旦线路或继电器故障了,信号灯瞬间变红。

高速铁路,融合了信息技术,计算机、软件统统加入,在工业上,有这样一条原理:设计越是复杂,工作环节越是多,出问题的可能性也就越大。

昨天,甬温铁路信号设计方“北京全路通信信号研究设计院”就动车追尾事故道歉。

一条沿用百十年的信号系统避险原则,在这家公司设计的信号系统上,竟然不再起作用。

有专家评论,如果说这是设计失误,那也只能归结为极其低级的失误,极其不负责的失误。

这样的失误为什么会发生?分析人士认为,在近年的高铁建设过程中,铁路采购中标的往往是铁路系统内部的企业,绝少外来竞争者,使得一些企业的技术实力裹足不前。

温州南站

D301次驶上事发路段高架桥。司机潘一恒突然发现前方几百米处有一列车,连忙采取急刹车。但一切为时已晚。

调度最后的失守——没有发现D301次已无限接近D3115次

7月23日晚8点31分,D3115次依照着调度的命令,手动驾驶,蜗牛般爬向温州南站。

而对于D301次,不知信号系统出了故障的调度高度依赖了自动防追尾系统,放任它自动飞速前行。

就算是自动防追尾系统还能起作用,让两列高速的动车组列车在这么短的距离内同时存在,调度也是在玩火。

当两车迫近时,难道调度在运行图上就发现不了危险的存在?

轨道电路、信号系统故障,D3115次列车的确有可能无法自动向调度系统逐秒报告自己的方位,那么,它可算作一辆在运行图上暂时消失的列车。

此时,印证了官方调查组所说的“温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理”的判断。

对于这样一辆无法自动获知具体方位,非正常时刻、非正常速度行驶的列车,调度应该要时时留心,用无线电联系方式等,掌控其精确方位,并在运行图上监控D301次列车已无限接近它。

铁路系统的无线电通讯系统几乎不可能受到天气影响而中断,如果是一位实时追踪列车异常状态下的调度,他理应及时向两辆列车口头发出警报。可是,被闸把刺穿胸膛的D301次列车司机潘一恒用生命证实,他并未收到来自调度的指示,或者等到接到指示时,已经来不及了。

唯一发现危险的只剩潘一恒的双眼了,可他能看多远?

潘一恒至少让D301次列车的速度降下了40码,来自铁路部门内部的判断,证明潘一恒没有在驾驶室里打盹、开小差,若不是第一时间发现危险,这样的紧急制动措施是难以想象的。

在一切都指望不上的时候,唯一能发现危险的只有潘一恒的双眼。在漆黑的夜晚,依靠动车组的前大灯,他究竟能看多远?

很遗憾的是,那是一个雨夜,铁路工程师说,雨夜是司机视线最差的时候。顶了天说,潘一恒发现前车时,距离不超过200米。

据内部人士透露,此时D301次列车时速在200公里左右,这样的时速意味着列车每秒钟可走55米,留给潘一恒做出反应的时间不足4秒钟。

大致1秒钟内,他把紧急制动闸的闸把拉到了底,列车在最大可能的刹车动作下,时速下降了4秒钟,潘师傅在生命的尽头做出了挽救事故的最大努力——能在事发前的几秒钟发现危险,潘一恒当时的状态绝对是全神贯注,而且视力相当棒。

D301次差不多以百公里的时速,撞上了D3115次。相撞后,两车又滑行了五六分钟,于20:39完全停止。此时,两车距永嘉站14公里,距温州南站仅4公里。

撞后8分钟才知道出事了?

相撞后,后车D301次列车的车头爬上了D3115次的最后一节车厢,瞬间,车头后的四节车厢也相继爬了上去,把D3115次的16号车厢压扁。后车车头和四节车厢随后从铁路高架桥的左侧护栏掉了下去。

惊人撞击力推动下,D3115次整列火车往前冲,滑行了五六分钟才停了下来。

网络上流出一份据说是事故当晚的调度记录,详细描述了每一个调度命令,这份记录被数位专家认为是符合逻辑,可以参照的。

如果这份调度记录是可以采信的语,调度的后知后觉让人无以言表。

列车滑行停止后的20点37分,调度向温州南站发出指令:“联系D301次司机降弓”——降弓是电气化铁路的术语,意思等同于减速。此时,潘一恒已经殉职。

两分钟后,温州南站向调度报告:D3115次司机反映尾部车辆脱轨,有半截车厢吊在桥上。

或许,从20点15分向D3115次发出发车指令,到20点37分命令D301次减速,在现在看来惊心动魄的22分钟内,掌控着列车运行中枢神经的调度,一直没有意识到危险的存在。
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沧桑 离线
级别: 论坛版主

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137楼  发表于: 2011-07-29   
找找感觉 离线
级别: 军长
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136楼  发表于: 2011-07-29   
视频:落泪短片《青春祭》纪念朱平同学
http://tv.sohu.com/20110728/n314835286.shtml
谁帮我把这个视频贴上来吧,流着泪看好几遍。
如花的青春应该被记住,同伴的深情应该被记住。
露佳 离线
级别: 军区司令员

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135楼  发表于: 2011-07-29   
见证一场奇迹——7.23温州动车追尾事故采访后记 [ZT]
http://club.china.com/data/thread/1011/2729/02/85/3_1.html

              从温州被“召唤”回来,一觉睡到中午,百骸俱散,神经痛楚。破碎的画面,繁杂的细节,仍在脑中回旋,哄哄作响,不吐不快。

       那么离奇而惨烈的事故,那么混乱而荒唐的救援,那么含糊而心虚的调查,那么冷漠而丑恶的善后……好吧,这一切的发生,就是个奇迹。

       周六晚事故发生,星夜兼程,周日早上不到5点赶到事发地双屿镇。距离现场还有一段约2公里的土路,一夜下雨路面泥泞不堪,那时候,一路有众多同行在这条路上向着现场前进,还有人干脆脱了鞋子,赤脚踩在泥泞中,很感动。

       尽管已经见过不少灾难现场,但动车相撞还是第一次,虽经一夜的救援清理,现场仍然让人无比震撼:地上掉落着破碎的车头,半空中悬挂着离体的车厢,高架桥隔离墩被撞出一个巨大的缺口。

      试想一下,一辆钢铁列车,以超过100码的时速,一头撞上另外一辆列车,稍微懂得一点物理学的人,都能想象出,那是一种多么巨大的能量。号称“子弹头”的和谐号动车,正如一颗急速飞行的子弹,正面击中了前面静止的同伴。巨响之后,钢铁破碎,残骸飞舞,那是一种怎样惨烈的景象?

      第一批赶到事故现场进行救援的,是生活在周边的居民,以及在附近厂里打工的民工。黑夜,下雨,电闪,雷鸣,善良的居民和农民工兄弟光着膀子,赤着胸膛,踩着泥泞,冒着风雨,冲过来了。他们用肩背,用人抬,用车送,抢救出了第一批伤者。
      
       然而,一个被忽略的细节是,最早的农民工兄弟将伤员送到附近医院的时候,医院并没有热情接纳,而是要操着外地口音的农民工先交押金。热血的胸膛,瞬间被浇得透心凉。

      在救援力量越来越多涌入时,其实现场已经发生了混乱,事发地是一个狭小的地方,只有一条泥土路出入,来往救援车辆形成拥堵。一个司机告诉我,当晚11点多的时候,他还从市区拉了交警去现场维持交通,此时距离事发已经过去了近3个小时!

      当晚的新闻发布会,堪称史上最混乱的发布会,或许没有之一。从晚上9点钟一直拖到10点40分,就是为了等王某人坐飞机从北京赶过来。在这场发布会上,发布者乱了方寸,媒体也失去了冷静,空气中充斥着竭斯底里的情绪,会上也诞生了无数经典语录,诸如“请给我一点信心”、“你们相信吗,反正我信”、“这是个奇迹”“事情就这样发生了”……失序的场面,愤怒的喊叫,带哭腔的抗议,人仰马翻的混乱,还有发言人格格不入的强颜欢笑,力图用诚意动人最终食言而去的狼狈,一切的一切,都是那么的诡异和混乱。因为场面的失控,电视直播画面也先后被切断。

      最令人不可思议的是指挥方的现场处理,竟然在光天化日之下,用重型工具砸碎车头,挖坑掩埋,其后又要用吊车将桥上残留的事故车厢吊下。拜托,地震救援也有黄金72小时一说,此时距离事发还不到24小时,就能擅自宣布没有生命迹象,然后动用铲车、切割机毁坏车厢?就算是眼睛看不到生命,但还有那些失踪人口是不是要再找找?再退一步说,就算是全都死光光了,那些留在车厢内的遗体,也应该留点尊严吧。就算是日本人,面对汶川地震救援挖出来的遗体,不也集体鞠了个躬么?

      如此的草率,如此的欠缺人性!那个卡在车厢,还不到3岁的小伊伊,若不是一位特警队长的坚持,已经成了这样“粗暴式”救援的牺牲品。还有那些尚在车厢,未被发现的遇难者们,不管是生是死,铲车之下,切割之中,岂有完卵?
  
      君不见,平阳人周先生找到爱妻遗体,已经面目全非,他提一桶清水为妻子洗脸,擦拭的,分不清是水,还是泪;绍兴人杨先生痛失5名亲人,救出的遗体大多残缺不全,他声声控诉,字字带血……该怎样去面对他们的眼神?
  
      如果这一切只是为了尽快抢修通路,恢复通车的话,那么,确实创造了奇迹。距离如此特大事故发生不到24小时,事发段已经具备了通车条件。明媚阳光下,新的子弹头在桥上飞驰而过,驶过这片灾难地;桥下,它的兄弟残骸还静卧于此,成为废墟。或许,废墟之中还有阴魂。

      除了被大力宣扬的光辉救援,还有相关部门“竭尽全力”的善后。只可惜,几天来我在各家医院和家属安置点看到的,却几乎全是志愿者的身影。他们照顾伤员,为他们端茶递水,洗衣送饭,联络家人。即使连出行用车,也是贴着温州车迷会的电话。

      能看到的,仅仅是相关部门组织了57个工作组,一对一接待死难者家属,尽快与他们达成赔偿协议。甚至,只要快,还有奖励。

      25日夜,温州世纪广场,数万人齐聚于此,点燃蜡烛和孔明灯,为逝者哀悼;远隔数百里的杭州,也遥相呼应,烛光祭奠,诵诗寄情,这都是人性的力量。
  
      每一场灾难总会让人泪流满面。对生命的敬畏之情和对错误的反思之心是人之为人的闪亮点。灾难之后,最基本的是让逝者得到尊重,让伤者得到治疗,让亲者得到抚慰。然后,让真相得以昭示,让错误得到惩罚,让未来得到警戒。
      
      而不是,给每条逝去的生命,贴上一个价码,然后,连同谎言和真相,道德与责任,整改与反思,一同掩埋。

小曼 离线
级别: 军区司令员
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134楼  发表于: 2011-07-28   
周一的时候,大盘狂泻。

我的股票也损失了好几百块。

那些从股指期货中获益的人应该上黑名单。是不是他们精心策划了这起列车追尾事故来。
婚姻打磨人啊
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